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2007年9月，乘客在麥迪遜廣場花園前排隊打車。

2011年，黃的士司機抗議政府擬準許電召車在特定區(qū)域停車攬客。

    紐約的士調(diào)價誰的利益也不能傷

　　“我們花了8年時間，才讓出租車漲價；但那些公司只用了8個月，就讓TLC(紐約出租車及豪華轎車管理局)制定新規(guī)則。”紐約市出租車工人聯(lián)盟網(wǎng)站這樣寫道。去年9月，紐約出租車漲價，幅度高達17%。作為出租車管理機構(gòu)TLC承諾，所漲部分歸司機所有，但司機和代表他們的行業(yè)協(xié)會擔心出租車公司要來搶奪漲價的利益。在紐約搭乘出租車的人數(shù)僅次于地鐵乘客，出租車與每一個市民的出行息息相關(guān)。在TLC看來，有關(guān)出租車調(diào)價要考慮多個利益群體，不能只是孤立地考慮一方意見，而在這個過程中，每個利益群體充分表達自己的意見，在博弈與妥協(xié)中達到社會效益最大化。

　　【管理】

　　保證私人出租車數(shù)量

　　提起紐約出租車，總會想起電影中穿梭在曼哈頓摩天大樓間的黃的士，然而電影總是將生活夸張，真實的紐約出租車司機既沒有羅伯特德尼羅沖冠一怒為紅顏的憤世嫉俗，也沒有浪漫輕喜劇中的的士情緣，他們只是一群追求美國夢的城市中低層收入者，在這一次漲價前，他們已8年沒“加薪”了。

　　在紐約正式注冊的5萬多名出租車司機中，有八成是外來移民，漲價前他們每月收入為2000-3000美元，在紐約屬于中下層。這種情況下，出租車司機只能多拉客和延長工時，正常工作時間為12個小時，但超時工作現(xiàn)象很嚴重，司機們一般會工作16到18個小時以維持生計。由于每天都要繳納費用、沒有帶薪休假，很多出租車司機連生病都不請假。

　　紐約出租車運營者有兩種——獨立車主和公司車隊。獨立車主是指只擁有一輛出租車的人，車主本人運營時間每年不得少于210個班(12小時為一班)，其他時間可轉(zhuǎn)租給有出租車駕照的人。而公司經(jīng)營的車則必須按照每天兩班方式租給有出租車駕照的人。TLC規(guī)定，牌照可公開轉(zhuǎn)讓，但獨立車主牌照只能轉(zhuǎn)讓給獨立車主，這保證了出租車市場有一定數(shù)量的個體經(jīng)營者。

　　【收入】

　　也要為份子錢發(fā)愁

　　目前，紐約70%出租車司機是開公司的車，他們也要交“份子錢”，在紐約叫車庫費，每天從90美元到120美元不等，油錢自付。而獨立車主，如果沒車庫，每天也要交100美元左右車庫費。

　　獨立車主和租車司機各有一本難念的經(jīng)。獨立車主阿爾切說，“每天我要開12個小時，自付約53美元油費，110美元車庫存車費，每天最多賺85美元。沒人給我付醫(yī)療保險，也沒有帶薪休假。”

　　租車司機阿德雷德法奧斯蒂諾說，在他的記憶中，收入最好的一天是在去年5月，他12小時掙了291美元(除去110美元車庫費、38美元油費和15.5美元運營稅后)，他凈賺127.5美元。

　　其實，2004年起，紐約打車費曾微調(diào)過兩次，不過由于油價飛漲，司機們并未受益。據(jù)TLC統(tǒng)計，從2006年到2012年，司機實際收入下降25%，而出租車公司收入則從200萬美元上升到900萬美元。對此，司機們非常不滿，要求漲價呼聲不斷。

　　【漲價】

　　考慮乘客司機公司三方利益

　　紐約出租車及豪華轎車管理局(TLC)的重要職責就是對出租車費用進行調(diào)控，比如制定份子錢限額，出租車起步價和收費標準。盡管司機已多次抗議，但作為管理機構(gòu)，TLC要考量整個社會的公共利益。若要漲價，必須充分聽取司機、出租車公司以及乘客的多方意見后才能考慮。

　　TLC發(fā)言人艾倫佛隆伯格對新京報記者表示，根據(jù)紐約州的法律，如果要求漲價，要由一個組織或出租車公司提請，司機個人不能申請。一般是在油價提升、維修成本提升時，會有組織提交漲價請愿書，以保證司機利益。在收到請愿書后，TLC要舉行至少一次公開聽證會和委員會投票，以表決是否通過。去年3月，TLC委員會起草了關(guān)于漲價的提案，征求公眾意見。

　　聽說出租車要漲價了，市民們也反應(yīng)不一。反對者自然不在少數(shù)，“漲價對于主要以出租車代步的人而言，就是噩耗。”紐約市民瑞恩說道。

　　不過也有支持的，他們多認為，在曼哈頓如此擁堵的交通環(huán)境下開車，的確很辛苦，出租車漲價可以接受。市民凱蒂對出租車司機的生活艱辛表示同情，但她擔心，“不知道漲的錢會去哪里。”

　　不僅是出租車司機為漲價奔走，他們背后的行業(yè)聯(lián)合會更是一股巨大的推動力，例如，擁有16000名會員的紐約出租車工人聯(lián)盟。去年5月份，漲價的提案獲得紐約市出租車及豪華轎車管理局(TLC)內(nèi)部批準，TLC7月份就這份提案召開了聽證會。

　　當天的聽證會上，有近50名司機到場，市民代表也在列。TLC委員會一共有九位委員，全部是由市長任命，他們將決定漲價方案是否通過。

　　最后，九位委員在聽取了各方代表的意見后，最終以6票同意、2票反對、1票棄權(quán)，通過了漲價方案。這項漲價方案通過之后，再交由市政廳審批，審批通過后，就生效了，這個過程歷時半年時間。

　　除漲價之外，通過的方案還考慮到了出租車司機的醫(yī)保福利，新的方案規(guī)定：每搭載一次乘客就將有6美分自動存進司機的醫(yī)保賬戶。

　　【效果】

　　出租車公司偷走漲價利益？

　　雖然漲價讓人歡欣鼓舞，但仍有一些司機對此持懷疑態(tài)度。漲價前，司機阿爾切就表示，希望這次漲價能讓司機真正受惠，而不是流入到公司手中，讓人空歡喜一場。司機法奧斯蒂諾也不樂觀。在他看來，每次漲的錢，最后大都變成車庫費了。

　　如今，漲價過去半年多了，出租車司機是否真受益了呢？崔西是一位華裔女司機，紐約時間早上8點，新京報記者打電話時，她已經(jīng)上班了，而到晚上8點再打給她時，她還沒下班。當被問及漲價是否增加她的收入時，她脫口而出，“沒有。”談到原因，她說，“很復(fù)雜，油錢多了、乘客少了。”還沒有講完，又有乘客來了，她急匆匆說聲“抱歉”，又開始工作了。

　　當然，也不是所有的司機都對漲價持否定的態(tài)度。TLC發(fā)言人佛隆伯格對新京報記者表示，司機們的反響是積極的。同樣，乘客也認為漲價是可以理解的。做出漲價決定時，曾預(yù)計會出現(xiàn)短期客源嚴重下降，但實際上只減少了1%-2%客源。

　　巴基斯坦裔司機阿什夫巴希爾對新京報記者表示，他對現(xiàn)在的收入就很滿意，他從公司租車，每天要交95美元“租車費”，平均每天工作11個小時。雖然辛苦，但由于租車費沒有上漲，去年的漲價確實讓他增加收入了。”

　　對于這個問題，新京報記者致電紐約出租車工人聯(lián)盟，該組織工作人員芬妮也表示，自從去年漲價，大部分司機的收入都提高了。但令人擔心的是，TLC今年4月舉行了一場聽證會，會上討論的內(nèi)容可能會讓增加的收入再次“被偷走”。

　　“出租車公司打算偷走我們漲價的果實。”芬妮說，TLC正在聽證的新規(guī)則，其中有些是將公司的支出轉(zhuǎn)嫁給司機。例如，由司機支付修車費，提高車庫費等。

　　為此該聯(lián)盟在社交媒體上多次號召司機在聽證會當天去表示反對。4月18日，TLC為新規(guī)則舉行了聽證會，200多位該聯(lián)盟會員在會上表示反對。

　　他們的呼聲得到了TLC的重視，針對新規(guī)則的投票因此被推遲。推遲投票給了紐約出租車工人聯(lián)盟更大的動力，芬妮說“我們會呼吁更多司機，在投票前表達反對之聲。我們打算召集200名司機，到TLC總部門前去抗議。我們反對出租車公司不斷跟我們搶奪利益。”

　　鏈接

　　用電召車解決打車難

　　紐約人邁克肖在接受新京報記者采訪時說，雖然黃的士隨處可見，招手即停，但在上下班高峰或惡劣天氣時，打車仍不容易。

　　的確如此，隨著紐約城市規(guī)模不斷擴大，出租車牌照卻沒增加多少，那么如何滿足不斷增長的用車需求呢？這要歸功于電話叫車。

　　上世紀60年代，一些個體出租車結(jié)成社團，通過無線電調(diào)度方式為客戶提供預(yù)約服務(wù)。到1982年，此類出租車數(shù)量達3200輛(約占出租車總量1/4)。出租車本來就供不應(yīng)求，電話預(yù)約又分流了車輛，市民在街邊打車成功率就更低了。

　　為規(guī)范管理，1982年，TLC將普通出租車和“電召車”分開，并將一些黑車逐步合法化，不對“電召車”進行數(shù)量管制，從而緩解了出租車市場供不應(yīng)求的局面，便利了市民出行。

　　所謂“電召車”就是依靠電話調(diào)配進行營運的出租車。這種電召出租車，在街邊叫不到。即使招手也不會停，若停了，被查到會被罰款，因為電召車不能在街邊隨意載客，只能打電話約車。記者去紐約時，就曾體驗過電召車，這種車有林肯、奔馳之類的豪華車，司機多西裝革履，準時接送乘客。

　　雖然TLC對普通出租車牌照嚴格管制，但電召車則沒有限制。電召車市場不僅打破了牌照的限制，滿足了城市的交通需求，而且與出租車一起，促進了行業(yè)競爭。 記者 高美 韓旭陽 制圖/高俊夫